油价上涨对油轮运输股票好吗-油价下跌造船市场

1.时隔7年韩国支柱产业败给中国是真的吗？

2.我国处于近代以来最好的发展时期,如何理解这句话？

3.钻井平台的发展简史

4.韩国造船业如何构筑“专利堡垒”？

时隔7年韩国支柱产业败给中国是真的吗？

时隔7年，这个支柱产业败给中国！韩国媒体哀叹：拱手让出冠军宝座

说到韩国的支柱产业，因为三星电子、现代汽车、起亚汽车等知名企业的存在，电子和汽车制造业是最为人熟知的。但是，大多数人日常接触不到的造船业，也是韩国最重要的经济支柱之一。

在韩国，有三大造船企业：大宇造船、三星重工和现代重工。而且，这三家造船企业长期排在全球前三的位置。

可是，由于油价持续走低、新造船需求疲软，三大船企亏损不断增加，盈利能力也将继续恶化。而就在2017年即将结束之时，韩国媒体发出哀叹：

韩国将造船业冠军宝座拱手让与了中国。

时隔7年，中国造船业超越韩国

海外网12月8日援引韩媒报道，截至2017年11月，中国造船业全年新接订单量超越了韩国，成为全球第一。

资料图

据韩国报道，英国造船海运分析机构克拉克森8日发布的数据显示，2017年，造船新接订单量排名首位的是中国（713万修正总吨），韩国和日本分别以574万修正总吨和182万修正总吨的数据分列第2、3位。中国的市场份额达到36.3%，比韩国（29.4%）高出近7个百分点。

而单看11月，当月全球造船新接订单量为140万修正总吨，中国以91万修正总吨的新接订单量排名首位，意大利（31万）、韩国（8万）和日本排名其后。

面对这样的数据，韩媒感叹道，虽然距离年底还剩下一些时间，但从目前形势来看，今年韩国有可能自2011年后，时隔7年再次将全年造船订单量冠军宝座拱手让与中国。

超级大单败给中国

韩国造船业感切肤之痛

中国造船业的高歌猛进让韩国承受着切肤之痛。今年8月，法国达飞海运集团与中国两家造船公司签署了建造意向书，订单包括9艘2.2万TEU级超大型集装箱船，每艘造价最高可达1.6亿美元（人民币约10亿元），总订单额达到了约96亿元人民币。

本次的订单大战围绕历史上最大规模的集装箱船订单展开，因此备受关注。韩国造船业原本对拿下这份订单胜券在握，没想到订单被中国轻而易举地夺走。

韩国现代重工业公司、三星重工业公司和大宇造船海洋公司等韩国三大造船公司集体参与了这场订单竞争，韩国业界也曾一度预测现代重工业公司有望拿下订单。

韩国现代重工业公司船舶营业本部的余容华常务甚至在8月1日举行的业绩介绍会上自信地表示，“公司以往（2015年）曾单独与法国海运公司谈判，拿下大型集装箱船订单，双方之间保持着良好关系，相信这次一定可以拿到订单”。

但结果却打破了韩国公司的预期。

对此，韩国媒体称，称造船与海运行业的景气好不容易有所恢复，面对难得一见的超大型船只建造订单，却被中国抢走了生意，韩国造船行业普遍感到了“切肤之痛”。

中国已经成为海运大国

目前，中国的高铁、火箭、卫星逐渐替代袜子、玩具、代工手机等，成为中国制造的新标志。而中国也在悄悄地成为海上大国，这体现在中国的集装箱运输量、造船产能、港口数量及吞吐量等多个方面。

据英国今年1月报道，航运咨询公司德鲁里（Drewry）的数据显示，中国航运公司的集装箱运输量已经超过任何国家。2015年，中国前五大航运公司共计控制了全球前20大航运公司经手的集装箱运输的18%，第二名是丹麦，后者拥有世界最大集装箱航运集团马士基航运（Maersk Line）。

据今年3月报道，工信部公布的最新数据显示，2016年，我国造船三大指标市场份额总体保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接订单和手持订单均位居第一。

从集装箱港口的数量来看，根据英国《金融时报》的调查，截至2015年，在全球前50大集装箱港口中，近三分之二都或多或少有中国的投资，而2010年时的比例只有五分之一左右。

根据海事与贸易数据专门机构劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的数据，这些港口经手的集装箱数量占全球的比例已从2010年的42%上升至67%。如果只计算由中国港口运营商直接经手的集装箱数量，中国的优势水平会有所降低，但仍很显著。

德鲁里的数据显示，在全球前十大港口运营商中，中国企业经手的集装箱数量占总量的39%，几乎是第二名国家港口运营商的两倍。

繁荣背后的烦恼

从港口、船坞到辽阔的大洋，中国企业的身影随处可见。但在一片繁荣的背后，我们也有诸多的烦恼需要正视。

2016年以来，全球造船业冷酷异常。韩国造船业遭遇“断崖式下跌”，韩国最大航运企业韩进海运破产，日本造船业复兴之路也漫漫无期。大环境不佳，中国也必然受到影响。

去年全年，我国造船业三大指标无一独善其身，均出现大幅下滑。行业低迷，一些知名造船企业，如熔盛重工、明德重工的造船业务均深陷泥潭。

造船业本应是“去产能”的重要阵地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，与化解过剩产能的矛盾越发突出。我国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在无效产能。业内估计，我国至少还需要去除近2000万载重吨的造船产能。

航运企业的日子同样不好过。根据兴业证券的统计，国内航运上市公司在2016年的整体净利润亏损54亿元，其中中远海控一家就亏损了99亿元。尽管这一状况在今年一季度得以好转（盈利16亿元），但相比规模庞大的营收，效率还远远不够，靠天吃饭的尴尬局面仍未完全打破。

我国处于近代以来最好的发展时期,如何理解这句话？

中国的民用造船量在2010 - 2013年之间超过韩国，但是最近两年又被韩国反超了。如果从从长期来看，中国民用造船量超越韩国是早晚的事情，考虑到中国总人口和经济体积都是韩国的好几倍。

自从2014年中旬油价下跌，货轮、油轮、天然气轮和石油勘探船只的订单严重下滑。渡轮、游轮、渔船等船只订单反而没有什么影响。值得注意的是，中国造船业的许多订单都是先以西方国家的设计局设计，然后在中国订购的。

扩展资料：

我们近代的科技成就

1、核聚变

2017年中国科学院等离子体物理研究所宣布，被称为人造太阳的、我国超导托卡马克实验装置EAST，在全球首次实现了5000万度等离子体持续放电101.2秒的高约束运行，创造了世界之最。

2、特高压输电

特高压输电技术，在我国主要指±800千伏直流输电和1000千伏交流输电技术。我国不仅拥有完全的自主知识产权，而且这项技术在世界上是唯一的。

3、人工智能

我国在AI智能方面异军突起，远远的把世界各国摔在了后面，国外纷纷开始向我国的人工智能技术学习。目前在很多工业领域，人工智能深度学习的应用已经有很多，这些新技术正在以摧枯拉朽之势冲破美国日本和德国传统优势技术领域的垄断。

钻井平台的发展简史

世界现代石油工业最早诞生于美国宾西法尼亚州的泰特斯维尔村。一个叫乔治·比尔斯的人于1855年请美国耶鲁大学西利曼教授对石油进行了化学分析，得出了石油能够通过加热蒸馏分离成几个部分，每个部分都含有碳和氢的成分，其中一种就是高质量的用以发光照明的油。1858年比尔斯请德雷克上校带人打井，1859年8月27日在钻至69英尺时，终于获得到了石油。从此，利用钻井获取石油、利用蒸馏法炼制煤油的技术真正实现了工业化，现代石油工业诞生了。　随着人类对石油研究的不断深入，到了20世纪，石油不仅成为现代社会最重要的能源材料，而且其五花八门的产品已经深入到人们生活的各个角落，被人们称为“黑色的金子”，“现代工业的血液”，极大地推动了人类现代文明的进程。高额的石油利润极大推动了石油勘探开活动，除了陆地石油勘探外，对于海洋石油的开发也日益深入。近海石油的勘探开发已有100多年的历史。18年，在美国加州Summer land滩的潮汐地带上首先架起一座76.2米长的木架，把钻机放在上面打井，这是世界上第一口海上钻井。1920年委内瑞拉搭制了木制平台进行钻井。1936年美国为了开发墨西哥湾陆上油田的延续部分，钻成功第一口海上油井并建造了木制结构生产平台，两年后，于1938年成功地开发了世界上第一个海洋油田。第二次世界大战后，木制结构平台改为钢管架平台。1964-1966年英国、挪威在水深超过100米、浪高达到30米、最高风速160千米/小时、气温至零下且有浮冰的恶劣条件下，成功地开发了北海油田。标志着人们开发海上油田的技术已臻成熟。目前已有80多个国家在近海开展石油商业活动，原油产量占世界石油总产量的30%左右。18年，在世界上第一口海上钻井的旁边，美国人威廉姆斯在同一个地方造了一座与海岸垂直的栈桥，钻机、井架等放在上面钻井。由于栈桥与陆地相连，物资供应就方便多了。另外，钻机在栈桥上可以随意浮动，从而在一个栈桥上可打许多口井。在海边搭架子，造栈桥基本上是陆地的延伸，与陆地钻井没有差别。能否远离岸边在更深的海里钻井呢？　1932年，美国得克萨斯公司造了一条钻井驳船“Mcbride”，上面放了几只锚，到路易斯安那州Plaquemines地区“Garden”岛湾中打井。这是人类第一次“浮船钻井”，即这个驳船在平静的海面上漂浮着，用锚固定进行钻井。但是由于船上装了许多设备物资器材，在钻井的时候，该驳船就坐到海底了。从此以后，就一直用这样的方式进行钻探。这就是第一艘坐底式钻井平台。同年，该公司按设计意图建造了一条坐底式钻井驳船“Gilliasso”。1933年这艘驳船在路易斯安那州Pelto湖打了“10号井”，钻井进尺5700英尺。以后的许多年，设计和制造了不同型号的许多坐底式钻井驳船，如1947年，john hayward设计的一条“布勒道20号”，平台支撑件高出驳船20多米，平台上备有动力设备、泵等。它的使用标志着现代海上钻井业的诞生。

由于经济原因，自升式钻井平台开始兴起，滨海钻井承包商们认识到在40英尺或更深的水中工作，升降系统的造价比坐底式船要低得多。自升式钻井平台的腿是可以升降的，不钻井时，把腿升高，平台坐到水面，拖船把平台拖到工区，然后使腿下降伸到海底，再加压，平台升到一定高度，脱离潮、浪、涌的影响，得以钻井。1954年，第一条自升式钻井船“迪龙一号”问世，12个圆柱形桩腿。随后几条自升式钻井平台，皆为多腿式。1956年造的“斯考皮号”平台是第一条三腿式的自升式平台，用电动机驱动小齿轮沿桩腿上的齿条升降船体，桩腿为×架式。1957年制造的“卡斯二号”是带有沉垫和4条圆柱形桩腿的平台。　随着钻井技术的提高，在一个钻井平台上可以打许多口井而钻井平台不必移动，特别是近海的开发井。这样，固定式平台也有发展。固定式平台就是建立永久性钻井平台，大都是钢结构，打桩，然后升出海面；也有些是水泥结构件。至今工作水深最深的固定平台是“Cognac”，它能站立在路易斯安那州近海318米水深处工作。

1953年，Cuss财团造成的“Submarex”钻井船是世界第一条钻井浮船，它由海军的一艘巡逻舰改装建成，在加州近海3000尺水深处打了一口取心井。1957年，“卡斯一号”钻井船改装完毕，长78米，宽12.5米，型深4.5米，吃水3米，总吨位3000吨，用6台锚机和6根钢缆把船系于浮筒上。用浮船钻井会带来一系列问题，由于波浪、潮汐至少给船带来三种运动，即漂移、摇晃、上下升沉，钻头随时可能离开井底，泥浆返回漏失，钻遇高压油气大直径的导管伸缩运动而不能耐高压等等。这样就把防喷器放到海底。该船首先使用简易的水下设备，从而把浮船钻井技术向前推进了一步。　浮船钻井的特点是比较灵活，移位快，能在深水中钻探，比较经济。但它的缺点是受风浪海况影响大，稳定性相对较差，给钻井带来困难。

1962年，壳牌石油公司用世界上第一艘“碧水一号”半潜式钻井船钻井成功。“碧水一号”原来是一条坐底式平台，工作水深23米。当时为了减少移位时间，该公司在吃水12米的半潜状态下拖航。在拖航过程中，发现此时平台稳定，可以钻井，这样就受到了启示，后把该平台改装成半潜式钻井平台。1964年7月，一条专门设计的半潜式平台“碧水二号”在加州开钻了。第一条三角形的半潜式平台是1963年完工的“海洋钻工号”，第二条是1965年完工的“赛德柯135”。

随着海上钻井的不断发展，人类把目光移向更深的海域。半潜式钻井平台就充分显示出它的优越性，在海况恶劣的北海，更是称雄，与之配套的水下钻井设备也有发展，从原来简单型逐渐趋于完善。半潜式钻井平台的定位一般都是用锚系定位的，而深海必须使用动力定位。第一条动力定位船是“Cussl”，能在12000英尺水深处工作，获取600英尺的岩心。以后出现了动力定位船“格洛玛·挑战者号”，它于1968年投入工作，一直用于大洋取心钻井。世界上真正用于海上石油勘探的第一条动力定位船是11年建成的“赛柯船445”钻井船，工作水深在动力定位时可达600米以上。　半潜式平台有自航和非自航的。动力定位船所配套的水下设备是无导向绳的水下钻井设备。后来，钻井平台又有新的型式出现。如张力腿平台和“Spar”。科学在进步，时代在发展，海上钻井技术也在飞速发展，人们现在已向更深的海域进军，无论是钻井井深、钻井水深、钻井效率都有新的世界纪录出现。

中国海洋钻井平台发展概况

中国石油工业起步比较晚，上世纪50年代末，当时的石油部领导提出了“上山下海，以陆推海”的海洋石油发展大略。1963年，在对海南岛和广西地质资料进行详尽分析的基础上，决定在南中国海建造海上石油平台。此后的2年间，广东茂名石油公司的专家们用土办法制成了中国第一座浮筒式钻井平台，在莺歌海渔村水道口外距海岸4公里处钻了3口探井，并在400米深的海底钻获了15升原油。1966年12月31日，中国的第一座正式海上平台在渤海下钻，并于1967年6月14日喜获工业油流，从此揭开了中国海洋石油勘探开发的序幕。

1981年地矿部为了开展海洋石油勘探，决定建设一台半潜式的海洋钻井船，取名叫“勘探三号”。年6月由上海708研究所、上海船厂、海洋地质调查局联合设计，上海船厂建造的中国第一座半潜式钻井平台—勘探3号建成。其后转战南北，共打出15口海底油、气井。它为发现中国东海平湖油气田残雪构造，作出了重要贡献。

“勘探3”号由一座箱式甲板（亦称平台甲板）6根大型立柱、一座高大井架和两只潜艇式的沉垫组成的半潜式钻井平台。从沉垫底部到平台的上甲板有35.2米高，相当于一座12层的高楼，如果算到井架顶部总高有100米，总长91米，总宽71米，工作排水量219910吨，工作吃水20米，平台上装有900项，8600多台件机电设备。平台甲板被6根直径9米的主柱高高地托在高空，远远看去像是一座岛屿。它除了包括钻井、泥浆、固井、防喷系统在内的全套钻探设备外，还配置了4组（8台）150吨的电动锚机，5组660千瓦的柴油发电机组。同时，船上还配有潜水钟和甲板减压舱组成的200米饱和潜水系统，防火、防爆和可燃性气体自动报警系统等现代化设备。“勘探3”号平台上设有地质楼、报务室、应急发电机室、水文气象室、中心控制室和居住室等现代化的生活设施，水电通讯一应齐全，甲板顶还有可供直升飞机起降的停机坪。

半潜式钻井平台具有优良的抗风浪性能和较大的可变载荷，并可在较深海域进行钻探作业。当时世界上只有少数几个国家能建造，而且造价昂贵。为了能设计出适应中国大陆架实际情况的半潜式钻井平台，3个单位的设计人员收集了大量的水文气象资料，并通过深入实际的调查研究，对5种方案进行了严格筛选，最后正式确定用矩形半潜式钻井平台的方案。其主要性能参数为；工作水深35～200米，最大钻井深度6000米。

年6月25日上午，“勘探3”号在中国最大的拖轮“德大”号的拖引下，离开上海港到东海温州湾外的海域进行各种性能试验。试验表明，“勘探3”号辐射状锚泊系统布置合理，十分适应该平台的精确定位和作业。其间“勘探3”号在试验的狂风巨浪中接受了中国船舶检验局和美国ABS船级社的入级签证，美国船级社的日籍验船师木下博敏把“勘探3”号称作为中国现代海上工程的标志。国外一般海洋钻探公司获悉中国有这样高质量的钻井平台后，纷纷前来探询租用或合资经营“勘探3”号钻探承包作业的可能性。

目前世界海洋石油的勘探开发主要集中在靠近陆地的称之为大陆边缘的部分。大陆边缘又分为大陆架、大陆坡和大陆隆三部分。中国大陆架是世界最宽的大陆架之一，总面积473万平方千米。据有关专家估计仅大陆架石油地质储量约250亿吨，天然气80000亿立方米。如果再考虑整个大陆边缘，其发展前景更不可限量。根据1994年的数据，中国海上集地震测线57万公里，打探井363口，发现油气构造88个，获得石油地质储量11.88亿吨、天然气地质储量1800亿立方米，年产量达到了647万吨。目前年产油量2500万吨，年产气量约50亿立方米。

2008年6月6日，中国石油天然气集团公司宣布：目前全球最大的座底式钻井平台——中油海三号座底式钻井平台安全抵达冀东南堡油田。该平台投用后，将大大提高中国石油滩海地区勘探开发的能力。中油海三号是由中国石油海洋公司与上海708所联合研制，由山海关造船厂制造。该平台长78.4米，宽41米，上甲板高20.9米，空船总重量5888吨，适合10米以内水深的海上作业，是目前全球最大的座底式钻井平台。中国石油海洋公司组建于2004年11月，2006年，公司在渤海湾三个油田海上钻完井17口，试油试11.2万吨，动用自有船舶8艘、外雇船舶19艘，安全完成了19次海上平台的拖航、移位。目前，中国石油海洋公司已拥有各类移动式平台七座，包括五座自升式钻井平台和两座生活平台，还有正在新加坡建造三座自升式钻井平台，预计将于2008—2009年间陆续完成。

目前中国正在设计、建造的超深水钻井平台（船）主要有：

一、由708所与上海外高桥造船厂设计、建造3000米工作水深的半潜式钻井平台。

二、中国船舶重工集团公司大连造船新厂建造了BG9000型4艘超深水半潜式钻井平台。

三、由中国与韩国合资的江苏韩通船舶重工有限公司承担建造、舍凡钻井公司（Sevan Drilling)拥有的“舍凡钻工（Sevan Driller)”号半潜式平台，工作水深达当前创世界纪录的12500英尺（3810米）；中部具有双井架的、钻深能力亦达当前创世界纪录的40000英尺（12200米）超深井钻机；是世界第一艘SSP（即舍凡稳定性（减摇）钻井平台）。

四、由上海船厂与美国Frontter公司签订于2007年3季末以后开始建造4-5万吨动力定位深水钻井船。

以上均是中国垮入超深水钻井平台建造的重要标志，目前中国在建造平台、船体吨位总量方面仅次于韩国而居世界第2位，但在自行设计建造用于平台、船上的主机、特别是浮式钻井专用设备方面几乎还是空白，这需要国内海洋装备企业瞄准世界顶尖水平继续努力。　 五、 “海洋石油981”是中国首次自主设计、建造的第六代3000米深水半潜式钻井平台，代表了当今世界海洋石油钻井平台技术的最高水平，堪称海工装备里的“航空母舰

2008年世界海洋工程装备市场概况

2008年．蓬勃发展的海洋工程装备制造业给萧条的船舶市场带来了一些惊喜。海工装备租赁市场的火爆不仅为海工企业带来了大量订单，也催生了一些像迪拜船厂这样的新船企。然而，受金融危机和油价下跌的双重夹击，世界海洋工程装备市场的发展前景仍然十分微妙。

2008年共有60套钻井装备成交，订造量再创近几年新高。这60套钻井装备包括自升式钻井平台26座、半潜式钻井平台15座、钻井船19艘。其中，深水装备占总订单量的比例从2007年的48%上升到2008~#的57%，成为投资重点。

自升式和半潜式钻井平台的建造主要集中在新加坡吉宝和胜科海事两大集团，其市场竞争优势明显。截至去年底，全球自升式钻井平台订单共计79座，而新加坡两大集团手持32座，市场占有率达41%；全球半潜式钻井平台订单共计55座，新加坡两大集团手持23座，市场占有率达42%。

钻井船订单则主要被韩国船企承揽。该市场在目前海洋工程装备建造领域是集中度最高的。截至2008年底，全球船企手持钻井船订单总计44艘，其中韩国四大船企（大宇、三星、现代重工、STX)手持订单达到41艘，市场占有率达93%。2008年，这四大船企更是包揽了全部订单。

中东地区近年来海洋开发逐渐升温，凭借多年积累的海工装备修理经验和优势，阿联酋船企迅速崛起，成为一支不可小觑的海工装备制造力量。在自升式钻井平台建造领域，目前阿联酋船企手持订单总数达21座，仅次于新加坡。

韩国占据FPSO新建市场的主导地位。截至2008年11月底，全球有超过7家建造商持有FPSO(包括FPSO新建和改装）的建造订单。从手持订单看，韩国依然占据FPSO新建领域的主导地位，三大船企（三星、现代、大宇）手持FPSO新建订单共计9艘，市场占有率达75%。三星重工是世界最大的FPSO建造厂商，目前手持7艘：FPSO订单，其中有4艘是FlexLNG公司订造的LNG—FPSO，目前全球仅三星重工在建造该型船。

从2008年下半年开始，愈演愈烈的全球金融危机对海工装备制造业的影响逐步显现。由于信贷紧缩、融资困难，一些海洋工程项目被迫推迟或取消，甚至出现了企业破产的情况。12月，要求海洋工程产品延期交付和订单取消的情况变得更加严重，多家海洋工程公司与新加坡吉宝集团协商取消订单。目前，新加坡吉宝集团已有价值4．5亿美元的1座半潜式钻井平台和1艘多用途工作船的订单被取消，另有2座自升式钻井平台订单还在协商。据报道，由于项目取消，已有一些原本用于改装FPSO的单壳油船被卖掉。

巴克莱公司最近发布的《全球勘探开发投资调查》表明，连续6年增长的全球油气勘探开发投资将在2009年减少12%，由2008年的4540亿美元减至4000亿美元，市场正在经历一轮大洗牌。

韩国造船业如何构筑“专利堡垒”？

在世界经济持续低迷，叠加中美贸易纷争、肺炎疫情等全球件的连续冲击，国际航运及造船市场深陷泥淖。然而，韩国造船企业的专利培育和布局工作丝毫也没有放松。据韩国《经济评论(Economic review)》报道，在最近10年韩国各产业累计申请的专利中，造船业以绝对优势占据首位，将半导体、手机、 汽车 等韩国的诸多“明星产业”甩在身后。仅韩国三大造船企业现代重工集团、大宇造船海洋、三星重工最近5年间(2015 2019年)累计申请的专利就达25000件左右。专利已经成为韩国造船企业加强技术储备、抢占市场份额的重要手段。

韩国业界人士表示，总体来看，韩国的造船技术毫无疑问是世界最高水平，但现在韩国造船企业要完全安心还为时过早，这是因为中国正在快速追赶韩国技术。曾负责三星重工液化天然气(LNG)船专利申请等相关业务的韩国知心专利法律事务所专利代理人刘成元指出，从今年以来的新船接单量来看，中国造船企业具有在短时间内压制韩国造船企业的能力，同时中国造船企业的专利申请总量也在高速增长，技术竞争力正不断提高，导致韩国造船企业在全球市场上的竞争难度日益加大。在此形势下，如果韩国不展开积极应对，在短时间内就会被中国赶超。他表示，韩国造船界必须制定相应的专利发展，为韩国造船企业与包括中国在内的全球其他造船企业竞争提供助力。

抢占创新高地！2008 2013年韩国船企专利数量爆发式增长

“专利代表了一个企业的核心技术，专利的质量和数量直接反映了企业的核心竞争力。” 刘成元指出：“专利就是武器。曾是移动通信界‘恐龙’的诺基亚就是一个典型的例子。专利是导致企业倒闭、因巨额赔偿而在业界技术竞争中失败的决定性原因之一。可以毫不夸张地说，大企业在全球竞争市场上的生存与否取决于专利。”

2008年国际金融危机爆发以来，全球造船市场进入深度调整期，但韩国造船业运用专利申请激发企业创新热情、加强技术储备、抢占市场份额的力度不降反升，韩国三大造船企业专利数量呈现爆发式增长。

2009年，现代重工集团申请的专利为694件，大宇造船为611件，三星重工为861件。从第二年也即2010年开始，韩国三大造船企业的专利申请件数逐渐增加，并在2012 2013年间达到了顶峰。如2012年，现代重工集团、大宇造船、三星重工的专利申请数就分别达到了3484件、1684件、2338件。这也有力推动了韩国造船业技术革新与船舶海工产品的更新换代，提升了核心产品市场竞争力。

值得一提的是，在海工领域，韩国造船企业的专利挖掘、布局能力也较强。 以国际油价创下 历史 最高纪录的2008年为起点，韩国造船企业的海工装备订单迎来了繁荣，专利申请量也随之逐步攀升，其中大宇造船海洋、三星重工的海工专利技术占别达到15%和13%。

此外，在船舶配套领域，韩国拥有自主开发了HiMSEN发动机的现代重工、HSD发动机公司(原韩进重工发动机)等优秀的船用发动机制造企业，具备较强的船用配套设备研发能力。 目前，韩国企业在全球船用发动机市场的占有率已经达到50%以上。韩国造船企业和船用配套企业还掌握了LNG船、钻井船、超大型原油船(VLCC)等高附加值船舶的部分核心技术。据悉，大宇造船海洋、三星重工的船舶配套专利技术占别达到39%和54%，已经能够高比率完成整艘船舶的独立自主建造。

加大国外布局！在全球LNG船市场独领风骚

尽管2013年之后，韩国造船企业的专利申请量有所回落，但其在国外专利布局的力度明显加大，特别是在包括中国在内的竞争对手国家进行布局，充分利用知识产权手段提升在国际市场的影响力。

以LNG船为例，仅在LNG液舱蒸发气体处理与相关配套设备领域，目前韩国三大造船企业在全球其他国家的布局就已超过1000件。这也为韩国造船企业构筑在LNG船建造市场的巨大优势并连续多年“独领风骚”奠定了坚实基础。2018年，全球LNG船订单成交总量为76艘，是世界造船业 历史 上LNG船订单成交最多的一年，而韩国承接了其中的67艘订单，占比高达88%。2019年全球LNG船订单成交总量为63艘，其中，韩国造船企业共承接到51艘，占比继续超过80%。对此，韩国业界专家一致认为，这得益于韩国造船企业即使在市场不景气时期也不断积累的LNG船相关建造技术，从而在全球LNG船建造市场形成了“事实上的垄断”。

随着LNG船等高技术、高附加值船舶的建造越来越多、重要性不断凸显，韩国三大造船企业之间的专利竞争也如火如荼。 从2014年开始，韩国三大造船企业以此前获得的专利为基础展开了激烈较量。 大宇造船海洋将LNG船局部再液化技术注册为专利后，现代重工集团和三星重工向法院提出了专利注册无效审判诉讼。

这次纠纷在3年后的2017年以现代重工集团和三星重工的胜诉而告终。但是在这场专利争夺的“内战”中，韩国三大造船企业中却没有胜利者。随着造船业逐渐走下坡路，3家企业的专利申请量大幅减少。2017年，三星重工的专利申请量为1203件，2018年减少到551件，同期大宇造船海洋的专利申请量也从575件减少到238件，下降幅度均超过了一半。

在海工领域，随着2014年国际油价大幅下降并长期持续，全球主要能源公司开始推迟或取消海工装备的订单，韩国造船企业海工装备的相关专利也逐渐变得枯竭。 特别是随着低油价时代的持续，近年来韩国造船企业在海洋工程装备领域的专利申请几乎为零。

刘成元表示：“过去专利申请量多的时候，船舶和海洋工程装备领域的专利申请比例差不多各占一半。但由于国际油价低迷，几乎大部分海工装备都中断了生产，目前相关领域的专利申请几乎没有出现。”他补充道：“特别是在海工装备领域的专利申请，往往是在实际开发中出现专利的，但随着相当数量的项目中断，整个专利数量一下子就一落千丈了。”

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刘成元还强调：“与大企业一样，中小型造船企业的专利管理也很重要。”他表示，中小型造船企业要应对专利纠纷，必须具备特殊的技术。中小型造船企业如果在某个领域凭借独特的专利占据优势，即使和其他大型造船企业发生纠纷，也可以对其加以灵活运用以作为谈判的“武器”。

当前，造船企业正面临困难的局面，但即便如此，也有必要提前做好专利布局。 刘成元表示，今后，利用无人驾驶、传感器、IoT技术的自主航行将成为船舶领域的主要课题。中小型造船企业如果能在这些方面做到特色化，应该会很有竞争力。他建议韩国的中小型造船企业与大型造船企业通过合作或协同方式涉足相关领域。

近年来中国造船及海工装备企业的猛烈追击，使韩国三大造船企业感受到了危机。刘成元表示，尽管韩国造船业在专利领域明显领先中国，但不容忽视的是，中国造船企业的技术竞争力正不断提高，韩国造船企业在全球市场上的竞争难度也不断加大。 在集装箱船等商船领域，中国造船企业已经凭借价格优势获得大量订单；在LNG船等高附加值船型领域，中国之前几乎没有LNG船相关技术，即使有，大多数也不是像薄膜型(Membrane)一样的核心技术，而是设备或零件相关专利，但是近年来情况已经发生了很大变化。 他指出：“当然，中国建造的船舶质量与韩国还有差距，设计能力也存在不足，但必须承认，在短时间内，中国在LNG船相关技术方面确实取得了快速发展。”

“韩国造船业虽然实力雄厚，但在专利方面还有很多需要完善的地方，我担心照此下去会被中国赶超。知识产权对于技术突破、提高市场竞争力具有至关重要作用。而在企业的‘知识产权战’中，专利将成为巨大变数。” 刘成元表示，韩国三大造船企业为了保住“领头羊”的地位，必须予以积极应对，当务之急是制定相应的专利发展，继续保持对包括中国在内的全球其他造船企业的竞争优势。