温哥华油价下跌了-今日温哥华

1.加拿大的英语区和法语区去那边更富裕一些？

2.读本科工程 UBC 阿尔伯塔 麦克马斯特去哪个好 听说油价下跌 对阿尔伯塔大学会有很大影响吗

3.本人过段时间要去温哥华了。然后准备买车。我开始看上了HUMMER的H3.但是现在HUMMER停产了。然后我想问下在

4.分析其一航空货运案例的特点及发展趋势。急急急

加拿大的英语区和法语区去那边更富裕一些？

加拿大总体生活水平比较平均，没有国内这种严重的地域差别、城乡差别。举个例子说，加拿大平均工资水平最高的城市，全部是北部那些苦寒地区的小镇。因为那些小镇都是能源工业的重镇，但是条件艰苦，必须靠高工资吸引人。再比如，在加拿大农民是高收入阶层，所以很多农业地区的人均收入是高过一些大城市的。因为大城市里有很多低收入人口和失业人口，反而拉低了人均收入。

加拿大的法语区主要就是指魁北克省（代表城市是蒙特利尔）。总体来说，魁北克省的经济是衰落的。

加拿大的英语区就太大了，除了魁北克省和半个新不伦瑞克省（该省是双语省），其余的八个半省和三个地区（加拿大一共有十个省和三个地区）全部是英语区。在全加拿大，经济、金融、教育、科技最发达的省份是安大略省（代表城市多伦多）。另外由于亚太经济的崛起，临太平洋的BC省（代表城市温哥华）发展也很快。还有，加拿大经济的火车头是能源工业，作为能源大省的阿尔伯塔省（代表城市卡尔加里、埃德蒙顿）也很强盛，尽管近年因油价下跌经济有所下滑。

所以总体来说，加拿大法语区的经济状况，不如英语区的安大略省、BC省。但是魁北克毕竟曾经是加拿大最繁荣的地区，所以比大西洋那边的四个省份还是要繁荣得多。

但是说到哪里最富裕，这个问题除了与经济繁荣有关，更与宜居有关。加拿大家庭收入最高、家庭净资产最高的城镇，全部在大温哥华地区和大多伦多地区。

读本科工程 UBC 阿尔伯塔 麦克马斯特去哪个好 听说油价下跌 对阿尔伯塔大学会有很大影响吗

阿省是石油省，油价下跌对阿省的经济影响很大。

加拿大是省管教育，大学又都是公立大学，大学的经费主要来自于省财政拨款。所以，油价下跌对阿尔伯塔大学肯定会有影响，但是这种影响有多大难说，至少现在在阿省就业不像前些年那么容易了，很多阿省人都跑来BC省、安省找工作了。

UBC是加国一流名校；麦克马斯特的工业工程类专业也是加国一流的。选哪个取决于你将来的打算：如果学成回国，UBC的名气更大、文凭更唬人； 如果想在当地找工作，则取决于你想在哪里工作，UBC在温哥华有优势，麦克马斯特在安省有优势，前面说了，加拿大是省办教育，本省的大学都是由本省财政拨款、本省大企业赞助的，所以本省实习、就业的机会更多。

本人过段时间要去温哥华了。然后准备买车。我开始看上了HUMMER的H3.但是现在HUMMER停产了。然后我想问下在

建议考虑suv，温哥华的冬天虽然不是经常下雪，但是偶尔学下的挺大，而且总的来说温哥华的夏天和中国相比是挺短暂的！Hummer系列的车不建议，infinitiFx系列挺好，毕竟是专门为北美设计的车款！但是如果选到这个级别的价钱，建议你去了以后多看看！ 油耗的经济程度还是挺重要的！

分析其一航空货运案例的特点及发展趋势。急急急

你是要考BSP认证么?题目里提到的案例是什么呢?

我把别人的题目借过来你看能不能帮到你什么:

青岛某货主奖一批价值USD10000，计10箱的丝织品通过A航空公司办理空运经北京出口至法国巴黎。货物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空货运单一份。该货运单注明：第一承运人为B航空公司，第二承运人是C航空公司，货物共10箱，重250千克。货物未声明价值。B航空公司将货物由青岛运抵北京，1月3日准备按约将货物转交C航空公司时，发现货物灭失。为此，B航空公司于当日即通过A航空公司向货主通知了货物已灭失。为此，货主向A航空公司提出书面索偿要求，要求A航空公司全额赔偿。

答案:

关键看航空货运单的承运人是谁，如果是B航空公司，则可以直接找B索赔。根据蒙特利尔公约，赔偿限额为SDR17×250=SDR4250，约6375美元

分析:

现在，航空货运业的通行模式是代理人向航空公司预订舱位并进行结算。然而，这种模式往往忽视了运输三角中最重要的一方——货主的利益。在实际操作中，由于航空公司和代理人控制了大部分的话语权，货主的心声往往无法得到有效传达，因此，许多货主正在为他们自己的处境大声疾呼。

负面影响很多

众所周知，货物有可能出现意外的丢失（特别是在转运途中），也有可能出现破损，客户常抱怨货物在地上滞留的时间远大于在空中的运输时间。虽然大多数货主不得不接受这样的现实，但航空货运服务中存在的诸多负面因素，已经让一些客户从空运转向海运。

毋庸置疑，燃油附加费是最主要的负面因素之一。美国货主的贸易联盟——全国产业运输联合会副总裁彼得·盖蒂认为：“现在，航空货运价格不灵活，航空公司对经济下滑和油价下降的反应速度过慢。”

欧洲货主协会也认同上述观点：“由于运量下降，运价已降到了合理范围内，但燃油价格始终是客户最重要的考虑因素。2005年，油价水平是每桶40美元，燃油附加费仅为每公斤30美分。而今年年初，油价水平仅为每桶30美元，货主却需要为每公斤货物支付60-70美分的附加费。我们希望燃油费能够随着油价下跌而相应下降。”

安保规章，特别是美国的安保条例是货主们关注的又一个重要因素。比例高达50%的出口货物必须通过安检或者扫描，但是美国政府并未明示这50%到底是飞机载货量的一半，还是所有代理、地面操作或是机场货物的50%，亦或是每批货物的50%。安保规章对货主这一群体的限制正在加剧。

由于加拿大的许多出口货物需要通过卡车运输到美国机场，加拿大出口商也相应受到了美国安保措施的影响。“如果你是‘已知货主’，那么货物将不需要安检。”加拿大东芝公司负责海关和运输的主管约翰·奥瑞利表示。发运鲜货的货主承受的损失最大。位于波士顿的东岸海鲜公司总裁兼CEO迈克尔指出：“如果我们有一箱海产品货物需要安检，那么整个冷链都会破裂，从而危害到整批货物的卫生状况。一般通过整个安检需要5个小时，而到那时，龙虾已经了。”

当然，航空公司和代理人对安检措施不承担责任，但他们应该通过设计合理的流程、确保尽早取得所有必需的数据并递交给当局等措施，来努力降低货物损失。

紧俏的运力

航空公司可以控制的另外一个因素是运力。阿尔发协会（Alpha Association），一家在世界范围内开展业务的英国贸易公司的老板大卫认为：“某些航线上的舱位短缺，会造成真正的麻烦。例如英国至非洲航线只有3家主要航空公司运营，如果他们将宽体飞机调成窄体飞机，那我们就遭殃了。我们必须要求代理人提前1周或更长时间订舱位。如果货物不能按计划运输，代理人需要组织其他货物填满舱位。我们虽然并不需要为没有利用的舱位付费，但如果多次出现这种情况，代理人就会放弃我们的生意。”

运力短缺也可以解释为什么加拿大公司会通过卡车运货到美国机场？为什么欧洲的货主会发现，他们的货物从另外一个国家起运？

如果运送危险品的话，舱位就更难找了。麦克·佩是一家飞机零件的全球供应公司——Aero Inventory的物流经理，他指出：“通常，危险品只能通过全货机运输，我们很难找到合适的舱位。”随着航空公司更多地使用小型全货机，市场上的可用运力正在减少。为了获得所需要的舱位，货主往往需要同航空公司保持良好的关系。

在世界其他地方，情况更糟。不仅航空公司对现有机队进行评估后在不断缩减货机和宽体客机的投入，而且机场的基础设施也让航空公司的的操作更加困难。由于2008年纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场的延误激增，美国联邦航空管理局（FAA）已宣布计划拍卖上述机场的起降时刻（slot）。这一决定虽然受到纽约和新泽西港口委员会（PANYNJ）的反对，并在2008年12月付诸法律，使得拍卖计划遭到推迟，但是这一行动仍未结束。这一拍卖计划要求航空公司对他们已经拥有的起降时刻进行竞拍。PANYNJ预计，这将会导致成本上升12%，并会造成纽约出发的运力缩减。

在其他地区如加拿大，机场每年的投入主要针对旅客，而不是货物。约翰·奥瑞利指出：“如果在基础设施投入和服务提升等方面没有发生明显的变化，加拿大的航空货运产业就无法发展壮大。作为进口商，我们在多伦多、温哥华和一些地区机场需要更多的服务。多伦多的起降费是北美最高的，也是世界上收费最高的机场之一，这对货运经营没有好处。”

确保货运链条的完整

确保文件环节完整正确，需要货主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航线上依靠代理Kuehne&Nagel进行文件检查，但是在美国使用的是联邦快递公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供应商进行文件操作。麦克·佩解释说：“我们在美国拥有500家供应商，如果有一家不能正确录入数据，当遇到海关时我们就会有麻烦。”

鲜货的文件则更为棘手，最大的挑战来自卫生部门的要求。文件在美国获得通过后必须跟着货物走，如果不能和货物一起运达，货物就会被搁置；如果货物出现问题，文件也会被扣留。任何一种情况下，鲜货都会。运输鲜货如此棘手，东岸海产品公司干脆成立了自己的代理公司。

航空业在运输鲜货方面已经大有提升。10年前，大部分机场没有冷库，对于鲜货运输也没有优先程序保证。但目前，欧洲通过立法已经提高了进出欧洲处理货物的程序。

鲜花运输往往更加麻烦。Flora Holland公司的进口经理阿诺德如此评论：“我们的确看到了好的变化，但是仍有改进的空间。我们的鲜花需要保持2摄氏度的恒温，但在机场、停机坪或是飞机上，货物往往需要承受高达20摄氏度的高温。如果冷链不能贯穿全程，就很难将温度降下来，特别是在货物到达欧洲后。”

阿诺德要求代理能保证在鲜花到达后立即放入冷库，在进出机场的运输过程中，将鲜花放在2-5摄氏度的车中。鲜花应在最后1分钟装到飞机上，装机前使用隔热布、隔热毯等设施保护鲜花。飞机也应该始终保持一定的温度。“即使你使用专门的货机，也并不是每一个雇员都知道如何正确操作。航空货运的过程总是充满风险。”

这就是Flora Holland和许多同业者都在尽可能多地将鲜花转向海运的原因。虽然海运并不适合运输所有的鲜花种类，但的确有许多品种的鲜花在通过长达两周的海运后到达时的状态，要比仅需几个小时的空运状态还要好。

此外，货物丢失后的赔偿很低。麦克·佩说：“我们在货物丢失后拿到的赔偿数额少得可怜。航空公司利用《蒙特利尔条约》和《华沙条约》做保护，我们获得的赔偿一般仅为每公斤20美元。为此，我们需要另外购买保险，和保险公司再走一遍全套的索赔程序。我们做下来往往一无所获，即使货物损失不是我们的过错。”

看来，提高货物处理效率的最好方法是建立起良好的关系。但是这对那些零散货主和无法做到这点的货主意味着什么？难道不应该是每位货主都应享受到良好的服务吗？难道不应该每名雇员都通过培训，正确掌握处理特殊货物和文件的方法码？在绝大部分时间里，即使是航空公司的老主顾，也对这个行业能否安全、快捷高效地运输自己的货物缺乏足够的信心。如果客户将货物转向海运，航空货运行业只有在自己身上寻找原因了。